Чому у Львові зростає вартість проїду, а якість – ні?

Кожні півтори-два-три роки в українських містах піднімається вартість проїзду у міському громадському трaнспорті. Щоразу це викликає хвилю oбурення серед містян, а особливо в останні 10 років з розвитком соцмереж. На цьому наживаються переважно опозиціонери місцевій владі, які готують до наступних виборів. І схоже, що ніхто навіть і не думав розібратися чому так відбувається, що є причиною. В кожному місті, зокрема у Львові, цією інформацією мaніпулюють одні чи інші, звісно ж на свою користь, але транспорт кращим все одно не стає. Влада намагається захистити своїх жителів, шукаючи компроміс із приватними перевізниками, підвищуючи лише на гривню-дві.

І ось за майже 30 років незалежності України ніхто (принаймні я не знайшов) так і не захотів пояснити без cпекуляцій, мaніпуляцій, емоцій і т.п. якою є собівартість послуги та що впливає на подорожчання вартості проїзду.

Що впливає на вартість проїзду:

• Розмір зарплати і податки та відрахування з неї
• Вартість електроенергії та інших комунальних послуг [що також включає перше]
• Інфляція
• Належне обслуговування рухомого складу [вартість запчастин тощо]
• Можливості міського бюджету

Розглянемо ситуацію на прикладі Львівелектротрансу та аналогічних підприємств з інших міст України і закордону. На жаль, про комунальне АТП-1 інформації не вдалося роздобути для повноцінної аналітики, тому про них не буде. Інформаційні запити вони або ігнорують або дають відписки, тому я навіть не намагався.

“Дoляр впав, а проїзд зріс”

Дуже часто люди на слуханнях чи в коментарях в соцмережах висловлюють схожі твердження/запитання, що мовляв: чого підвищуєте, якщо бензин подешевшав?!

Навіть якщо долар чи бензин не подорожчав є інші чинники, які впливають на вартість проїзду, наприклад вартість людських ресурсів.

Розмір мінімальної зарплати визначається урядом України щороку, ухвалюється у державному бюджеті України. Це означає, що будь-який працівник (який працює на повну ставку) в будь-якій галузі не може отримувати менше ніж 4723 грн на місяць. На цю суму також нараховується ПДФО та ВЗ, а ще є ЄСВ. Звісно, на мінімалку в ЛЕТ ніхто не працює, але там зарплата працівників (водіїв, техперсоналу) також зростає (відповідно до галузевої угоди). Що більшою є зарплата, то більшими будуть податки і відрахування. Так, уявіть собі, ЛЕТ також сплачує податки. У 2018 витрати на зарплату становили: 130 млн грн (в т.ч. ПДФО + ВЗ 25,4 млн грн), а також ЄСВ 28,6 млн. Тобто для того щоб працівники отримали на руки 105 млн грн, підприємству необхідно понести витрати 158,6 млн грн (105 + 53,6). А за проїзд ми заплатили 106 млн грн.

Міський бюджет – не бездонна бочка. За 2018 рік ЛЕТ отримав відшкодування за перевезення пільговиків 55 млн грн, при потребі (увага!) 237 мільйонів, тобто лише 23%. Збитки ЛЕТ – 113 млн грн. На відміну від “маршруток” в трамваях і тролейбусах є квитки та облік пасажирів, і платними пасажирами є всього лиш 35% (частина з яких зі знижкою – студенти). Пільговики, пенсіонери за віком, діти до 7 років та школярі Львова за проїзд не сплачують – це 65% пасажирів. Облік пільговиків відбувається за міністерською формулою на основі статистичного коефіцієнта 2,9. Це для всіх підприємств по Україні так (відрізняється лише коефіцієнт залежно від міста, але всюди він більш-менш однаковий). Коефіцієнт визначають на основі обстежень. Словом, Україна так і не відійшла від всіляких постсовкових вигадувань колеса. Такого підходу немає в жодній розвиненій країні, але про це детальніше буде в іншій частині. У 2019 сума відшкодування за перевезення пільговиків склала вже 179 млн грн, що покрило 63,7% від потреби.

Як бачимо з представлених вище фактів (а не суб’єктивних суджень) вартість проїзду не дорожчала безпідставно, а всього лиш індексувалася відповідно до розміру зарплати та інфляції в країні. Чи винен ЛЕТ, що в Україні постійна політична, і, як наслідок, економічна криза [риторичне].

“Найвигіднішим” для пасажирів (платних) Львівелектротрансу був 2017 рік, коли ми могли проїхатися 1066 разів на місяць (на мінімалку) в трамваях і тролейбусах Львова.

Ось це дуже показово: в 1999 році мешканці Львова витрачали на місяць понад 10% мінімальної зарплати на проїзд (лише у робочі дні) в електротранспорті, а на проїзний цілих 20%(!), то зараз витрачають лише 5,3% (або 6,2%, якщо лінуються). При цьому, якщо сьогодні придбати місячний проїзний за 160 грн, то розмір витрат складе всього лиш 3,38% від мінімалки. Якщо ж ви заробляєте 10 000 грн “на руки”, то ваші витрати на проїзний становитимуть лише 1,6%. Це найнижчий показник серед країн Європи! Проїзний на місяць дає вам можливість їздити трамваями і тролейбусами без обмежень впродовж 30 днів та заощаджувати щонайменше 80 грн. Електронний проїзний (купівля в інтернеті) – це ще на 10 грн менше = 150 грн.

А ви користуєтесь проїзним? Якщо ні, то чому? Гаразд, якщо ви живете в Рясному чи на Тракті – тоді зрозуміло, а якщо в районах з електротранспортом, м?

Місячний безлімітний проїзний (трамвай + тролейбус): 160 / 30 = 5,3 грн /день (160 грн = 3,38% від мінімалки). Разовий проїзд лише у робочі дні (21): 7 грн х 2 поїздки х 21 = 294 грн / місяць або 6 х 2 х 21 = 252 грн / місяць

Разовий проїзд у всі дні (30 днів): 7 грн х 2 поїздки х 30 = 420 грн / місяць або 6 х 2 х 30 = 6 грн х 2 х 30 = 360 грн / місяць

До слова, починаючи з 2017 року проїзний на ЕТ у Львові один з найдешевших в Україні.

Проїзний у Запоріжжі: на трамвай і тролейбус – 300 грн, на один вид – 240 грн;

В Дніпрі: трамвай і тролейбус – 400 грн, на один вид – 300 грн;

У Вінниці: трамвай і тролейбус – 340 грн, на один вид – 300 грн.

Компенсація обмежена

Пенсіонерам по всій Україні дозволено їздити безкоштовно у громадському транспорті згідно з постановою КМУ від 17 травня 1993 р. № 354 “Про безплатний проїзд пенсіонерів на транспорті загального користування”

1. Ввести безплатний проїзд для пенсіонерів за віком на міському пасажирському транспорті загального користування (крім метрополітену і таксі) та приміських маршрутах.
2. Міністерству фінансів під час уточнення показників державного бюджету на кожний рік передбачати витрати, пов’язані з безплатним проїздом пенсіонерів за віком.

МінФін ніколи не компенсовував ці кошти транспортним підприємствам в необхідному (повному) обсязі (бо необхідну суму ніколи не закладали в держбюджет).

В “найкращі” роки суми відшкодувань з держбюджету покривали не більше 60% від необхідного. Чому? Бо не було звідки взяти ці гроші. Політики наобіцяли всього і стільки, а ресурсу для забезпечення цих обіцянок ніколи не було. Умовно, щоб сьогодні надати компенсацію з держбюджету всім українським підприємствам електротранспорту треба зменшити інвестиції в ремонт державних автодоріг (М, Н) в еквіваленті ~150-200км. Тобто, якась область (навіть дві) залишиться без ремонту доріг. І так щороку. Ось і вся історія.

Тому з 2015 року уряд переклав ці витрати на органи місцевого самоврядування, хоча це суперечить Конституції України (стаття 142) та згаданій вище постанові.

Монетизація пільг – не допоможе! Це марнотратство і суто пострадянський винахід. Жодна інша країна за межами СРСР, де також дозволений безкоштовний проїзд людям старшого віку (Польща, Чехія, Угорщина, Румунія, Болгарія тощо) не мають монетизації. Так само, як і відшкодування за такі перевезення з бюджету. Про це я детально пояснював (клац).

В 2018 році 31,7% всіх [відповідь ЛЕТ 07/1668 від 07.11.2019] (фактичних!) витрат ЛьвівЕлектроТрансу покрили доходи від продажу квитків та проїзних карток (паперових і електронних).
Ці доходи (з квитків – 106 млн грн) навіть не покрили витрати на зарплату (+ЄСВ) персоналу ЛЕТ (158,6 млн грн).

Мабуть, вам зрозуміло, що за таких умов “відчути покращення на собі” не вийде. В нас немає на це фінансових ресурсів.

Важливо розуміти – у тарифі на проїзд в електротранспорті ніколи(!) не було закладено частки на розвиток! Як це? Та отак це. В теорії і де-юре воно існувало, але де-факто – цих коштів не було.
Тариф на проїзд покриває частину витрат перевізника на оплату праці і все. Ні, там немає мільйонних зарплат в керівництва (як в Укрпошті чи Укрзалізниці).

З бюджету (тепер лише міського) компенсують решту, щоб підприємство не збанкрутувало, але цієї компенсації ніколи не вистачало на покриття 100% витрат розвитку. Саме тому в трамваях не працює опалення, вони їздять з ржавчиною, третина світильників в салоні не працює, тролейбуси фарбують пензлями з банки, бо грошей на повноцінне утримання ніколи не було і досі немає. І така ситуація по всій Україні – недофінансування галузі становить 17% (дані МІУ), і це лише витрати на утримання. Якщо включити витрати на розвиток (оновлення рухомого складу, інфраструктури), тоді недофінансування становитиме понад 50%.

Фактичні та необхідні витрати відрізняються. Фактичні не включають чимало необхідних витрат.

Поповнення статутного капіталу підприємства – окрема тема. Значна сума йде на покриття кредитів та операційних витрат (разом це майже 200 млн грн у 2018), а дрібні залишки (~22 млн грн) – на капітальні ремонти колій, дротів, рухомого складу (капітальний ремонт – це не реконструкція/модернізація). Для прикладу, витрати на реконструкцію вулиці Бандери (220 млн грн) – не входять в суму, яку отримує ЛЕТ. Це інша стаття витрат міського бюджету (якщо точніше, то міськрада випускає облігації, щоб профінансувати реконструкцію цієї вулиці).

У 2018-му витрати ЛЕТ становили 336 млн грн (гроші з пасажирів + міський бюджет), при потребі хоча б 520 млн грн/рік. У 2019 вже 436 млн (при потребі хоча б 650). Інші доходи від реклами на транспорті, продажу металобрухту, монтажних робіт і т.п. є мізерним, і все разом складе менше 20 млн грн/рік (2018).

Уявімо, що у 2021 році депутати міськради проголосують бюджет в якому буде передбачене повноцінне (ха-ха) фінансування ЛЕТ на суму 650 млн грн. Це означатиме, що з іншої галузі треба забрати щонайменше 220 млн грн. Це, наприклад, реконструкція вулиці Шевченка. Проблема в тому, що таке фінансування потрібне щороку, а не лише раз, і з кожним роком ця сума ставатиме більшою. Тобто щороку доведеться відмовлятися від реконструкції вул. Шевченка (чи інших). Звідки взялося 650 млн грн? Це сума, яка реально необхідна для покриття всіх витрат включно зі: збільшенням кількості персоналу (значно бракує водіїв), підвищенням заробітної плати персоналу (водіям, працівникам депо) до конкурентного рівня, закупівлею якісних запчастин для рухомого складу, своєчасного ремонту тощо. Це необхідний мінімум. 436 млн у 2019 році це критичний мінімум, якого ледь вистачає на “латання дірок”.

Закупівля 50 нових трамваїв = щонайменше 85 млн євро на 4 роки (по 12 вагонів або 21 млн євро на рік). Це означає, що цю суму необхідно забрати з іншої галузі (з бюджету), і так впродовж 4 років. У гривнях це понад 2,5 мільярда (2 516,40) або 140% бюджету розвитку 2019 року. Отже, щось доведеться не фінансувати впродовж 4 років? Які пропозиції?

Щоб покрити такі витрати вартість проїзду у ЕТ має становити не 5, не 7 грн, а 60 грн за одну поїздку. Або … компенсація з міського бюджету має становити оту суму, яку ми щойно використали на закупівлю цих вагонів.

Тут, ті хто читав звіт ДАСУ, скажуть: “підприємство може бути прибутковим навіть з тарифом 5 грн!!!”
І знову – не все так просто. Воно може бути “прибутковим”, якщо ВСІ ПАСАЖИРИ оплачуватимуть цих 5 грн. Всі, крім дітей до 6 років. А так не є (і не буде). Оплачує лише 35% пасажирів – решта пільговики. Навіть якщо усунути всіх “зайців” надходження не покриють необхідну суму. Як ви вже знаєте з держбюджету не виділяють повноцінну компенсацію за перевезення пільговиків і скинули все “на плечі” міського бюджету.

Але і тут є одне але: “прибутковість” підприємства не означає, що все працюватиме добре і будуть нові трамваї. Так, по фінансових показниках не буде збитків, що є добре, але всіх реально необхідних витрат не буде покрито, бо вони є значно більшими. По суті, річний бюджет українських транспортних підприємств – бюджет виживання: дати зарплату (аж ніяк не високу), сплатити податки, заплатити за спожиті ресурси (іноді борг переходить на наступний рік), … а на оновлення основних фондів не залишається коштів. Ніколи не залишалося. Жодного року з усіх 29 Незалежних.

Збільшення розміру компенсації для ЛЕТ з міського бюджету = зменшення видатків на капітальні інвестиції в інших галузях. Замкнене коло бідності.

Комфорт не по кишені

Центральний проспект у Запоріжжі. Маршрутка – фінансово доступний вид пересування бідних країн. У Запоріжжі в 2018 році пасажири покрили лише 14,7% витрат місцевого комунального перевізника (трамваї, тролейбуси та автобуси*). КП ЗЕТ заробило на пасажирах всього 48 млн грн у 2018 році (ЛЕТ – 106 млн грн). Фінансова підтримка на виплату зарплати із бюджету Запоріжжя – 138 млн грн, а у 2019 вже 310 мільйонів!

У Дніпрі комунальникам (трамваї та тролейбуси) від пасажирів надійшло більше ніж у Львові – 112 млн грн (і перевезено на 12 млн пасажирів більше), але й витрати там значно більші, бо місто розтягнуте (компактність Львова таки вирішує), тому ця сума покрила лише 14,3% витрат підприємства. У цих містах ситуація з електричним транспортом ще гірша ніж у Львові. [* у 2018 році в Запоріжжі працювало лише 6 комунальних автобусних маршрутів]

Для порівняння Цюріх витрачає на ГТ на рік 1 млрд франків (933 млн євро), з яких 67% покривають пасажири (33% бюджет). В них в цю суму враховано оновлення рухомого складу!

У Кракові в 2018 році витрати на ГТ (трамваї та автобуси) становили 553 млн злотих (130 млн євро), з яких 55% покрили пасажири (45% бюджет).

Витрати ЛЕТ у 2018 це близько 11 млн євро. З них трохи більше 2 млн євро йде на покриття кредитів. У 2019 – 14 млн євро (кредити так само 2 млн). Нагадую, що утримання (~7 млн) не включало реконструкцію інфраструктури та новий рухомий склад – це ще окремі видатки міського бюджету. Якщо додати всіх автобусних перевізників, то, можливо, разом буде 30-35 млн євро (але це при отакій якості послуги як зараз, тобто – ганебній).

В українських містах (і у Львові зокрема) вартість разового проїзду коливається на рівні найбідніших країн. У Албанії, Македонії, Кенії, Марокко вартість проїзду у міському ГТ вища на 20-50% ніж в нас.

А у Єгипті вартість співмірна. Або ж Гватемала: колишні шкільні автобуси зі США – місцеві маршрутки (Chicken Bus) – по $0,37 в місті і від $4 між містами.

Слабка економіка України (через постійну політичну кризу) не може забезпечити стабільність.

То чи може бути комфорт при такій вартості проїзду?

Ні. І вартість мала б бути щонайменше на 200% більшою, але не лякайтесь – такого підвищення не станеться ще багато років.

Так, в більшості з нас низький рівень доходів (причина), і ми не можемо оплатити реальну вартість послуги перевезення, що й призводить до занепаду (наслідок) громадського транспорту та інфраструктури загалом. Низькі зарплати = малі податкові надходження = низька якість послуги. Це аксіома.

Наступне підвищення (незначне) вартості проїзду буде з наступним підвищенням розміру мінімальної зарплати – приблизно восени (або після місцевих виборів, незалежно від результатів). На підвищення якості не варто очікувати, бо якість не коштує +1-2 грн.

Джерело: Дем’ян Данилюк