Як у Львові з’явився електричний трамвай

Поява електричного трамваю пов’язана із проведенням у Львові в 1894 році Галицької крайової виставки, яка мала відбутися на території верхньої частини сучасного Стрийського парку. Планувалося, що відкриття виставки відвідає сам імператор Франц Йосиф, тож місто повинно було продемонструвати йому свій рівень розвитку.

Вже на той час за кількістю населення Львів був п’ятим містом в Австро-угорській імперії після Відня, Будапешту, Трієсту та Праги із населенням близько 130 тисяч мешканців.

Складний рельєф Львова із численними підйомами і спусками обмежував можливості будівництва у місті ліній кінного та парового трамваю. «Батько» київського трамваю Арманд Струве на початку 1890-х років дійшов правильного висновку, що в умовах складного рельєфу найоптимальнішим видом тяги для міського рейкового транспорту є електрична:

«Підшукуючи найкращий двигун для руху по крутим підйомам міста, я переконався, що найбільшою гарантією безпечного руху в останній час повинен бути визнаний саме електричний двигун».
Оскільки проект будівництва парового трамваю у Львові було відхилено, а умови розширення мережі кінного трамваю, поставлені Трієстинським трамвайним товариством були неприйнятними для міста, міська рада і магістрат почали схилятися до ідеї побудови у Львові електричного трамваю.

У грудні 1891 року для ознайомлення із досвідом експлуатації і будівництва міських електричних залізниць (в ті часи так називали трамвай) міська влада відрядила до Європи професора політехніки Романа Дзеслевського та Юліуша Гохбергера – директора «Міського будівельного уряду Львова». У програму мандрівки Юліуша Гохбергера і Романа Дзеславського входили міста, де на той час успішно функціонували електричні трамваї: Відень, Прага, Берлін, Галле та Ганновер.

Після свого повернення із європейської мандрівки вони подали ґрунтовний «Звіт щодо будівництва електричної колії в місті Львові» («Sprawozdanie w sprawie kolei elektrycznej w mieście Lwowie»), в якому на підставі європейського і американського досвіду обґрунтували можливість і доцільність побудови у Львові міської електричної залізниці.

Будівництво електричного трамваю у Львові викликало широкий інтерес серед міської громадськості і породило суперечки у міській раді Львова, яка протягом 1892-3 рр. з цього питання провела 15 засідань.

Поряд із прихильниками нового виду сполучення знайшлося і немало противників, найпалкішими серед яких були, звичайно, візники та керівництво Трієстинського трамвайного товариства. Одним із аргументів противників трамваю був той, що «кінь може хіба-що копнути, а електрика здатна позбавити людину життя». Певні застереження, щодо будівництва трамваю були також і у представників відомства пошти та телеграфу: вважалося, що контактний дріт трамваю, прокладений паралельно дротам ліній зв’язку порушить нормальну роботу телеграфу та телефону. Забігаючи вперед скажемо, що побоювання представників телеграфного і телефонного відомства таки підтвердилися – породжені використанням рейок в якості зворотного провідника так звані «блукаючі струми» дійсно призводять до погіршення роботи ліній зв’язку, а також до корозії металевих комунікацій, прокладених у землі.

Остаточно долю електричного трамваю у Львові було вирішено на засіданні магістрату, яке відбулося 18 квітня 1893 року. У цьому засіданні брали участь члени спеціально створеної електричної комісії, а також представники усіх зацікавлених відомств: поліції, військових, дирекції кінного трамваю, науковці та ін. На цьому засіданні було вирішено, що в першу чергу мають бути побудовані трамвайні лінії для сполучення головного вокзалу із центром міста та Верхнім Личаковом і Личаківським цвинтарем, а також до Площі Виставки (район сучасної вулиці Уласа Самчука).

Лінія «Головний вокзал – Личаків» мала пройти вулицями Дрога до Дворца (нині Чернівецька), Дзялинських (Тобілевича), Шептицьких (Федьковича), Л. Сапєги (Бандери), Коперніка, Словацького, Сикстутьську (Дорошенка), Кілінського (Памво Беринди), площами Катедральною та Ринок, вулицями Руською, Підвальною, Чарнецького (Винниченка) та по всій Личаківській вулиці до школи Зіморовича (нині середня школа № 63) із відгалуженням по вулиці св. Петра і Павла (Мечнікова) до Личаківського цвинтаря. Від цієї лінії на розі Сикстутської та Гетьманської мала відгалужуватися трамвайна лінія до площі Виставки, яка мала проходити вулицею Гетьманською, площами Мар’яцькою (Міцкевича) та Галицькою і далі вулицями Баторія (Князя Романа), Панською, Зиблікевича і Св. Софії (усі три нині входять до складу вулиці Івана Франка) до школи Св. Софії, а звідси нагору мала відгалужуватися додаткова «виставкова лінія», вгору по сучасним вулицям Івана Франка та Уласа Самчука.

Будівництво трамвайного депо та електростанції й адміністративних будівель було заплановано здійснити на міських землях між Вулецькою дорогою (нині вул. Академіка Сахарова) та Пелчинським ставом на річці Вулька – тобто на розі сучасних вулиць Вітовського, Героїв Майдану та Академіка Сахарова. Для виходу трамваїв із депо на лінію мало бути прокладено трамвайну колію по вулиці Коперніка до рогу із вулицею Леона Сапєги (Бандери).

За початковим планом будівництво трамвайних ліній повинно було здійснюватися силами міста. Гроші на будівництво планувалося залучити шляхом позики у мешканців міста. Проте від цієї ідеї довелося відмовитися, оскільки угорська фірма «Ganz» вимагала від міста занадто велику суму за побудову трамваю – 1 мільйон злотих. Міська влада на засіданні 27 травня 1893 року вирішила, що на придбання електрообладнання та будівництво електростанції, а також контактної та фідерної мережі має бути витрачено не більше 660 тисяч злотих. На тому ж засіданні було обрано електричну комісію, яка повинна була стежити за ходом будівництва та контролювати витрати.

З метою отримання концесії на будівництво електричного трамваю та його рух по проектованим лініям до Відня виїхала делегація на чолі із бургомістром Едмундом Мохнацьким. Концесію було видано у імперському міністерстві торгівлі 21 червня 1893 року.

Трієстинське трамвайне товариство було не на жарт стурбоване можливою появою конкурента у вигляді електричного трамваю і не бажало втрачати прибутки, зумовлені його практично монопольним становищем на ринку перевезень. Контракт 1879 року було складено таким чином, що місто не мало права будувати лінії трамваю за допомогою інших компаній по вулицях, де проходили колії Трієстинського товариства кінного трамваю. Це, передусім стосувалося вулиці Дрога до Дворца, яка сполучала залізничний вокзал із Городоцькою та вулиці Гетьманської, по яким уже були прокладені рейки кінного трамваю.

Питання законності будівництва ліній електричного трамваю розглядалося у суді, який вирішив, що місто має право будувати лінії трамваю як на міських, так і на приватних землях, вулицями і площами міста, незалежно від посягань Трієстинського товариства на будь-якій тязі, виключаючи лише кінну, оскільки в контракті від 1879 року фігурував термін «кінний трамвай». Міська влада, в свою чергу, не повинна була домагатися права на придбання майна кінного трамваю раніше терміну, визначеного у контракті (25 років). У міністерстві торгівлі у Відні після розгляду справи було вирішено не перешкоджати будівництво у Львові міської електричної залізниці.

У червні 1893 року електрична комісія запропонувала міській раді створити акціонерне товариство з будівництва і експлуатації електричного трамваю, яке мало б бути зареєстроване у Львові. З цією метою пропонувалося здійснити емісію акцій на суму 700 тисяч злотих. Місту мало належати не більше третини акцій. У випадку потреби у розбудові трамвайних ліній товариство мало здійснити додаткову емісію акцій на суму 1 млн. злотих.

Спочатку переговори про будівництво трамваю вели із німецьким «Загальним товариством електрики» (Allegemeine Elektrizitatats-Gesellshaft – скорочено AEG), яке мало протягом 5 років розбудувати усі необхідні лінії. Дирекцію і персонал мали набрати із числа місцевих мешканців і основною мовою справочинства мала бути польська, а не німецька. Як і у випадку із кінним трамваєм, через 25 років з дня підписання контракту місто могло викупити усі збудовані лінії, а через 50 років підприємство усе майно повинно було перейти у владу міста. Натомість усі витрати на будівництво мало взяти на себе AEG.

Деякий час міська влада вагалася: чи віддати будівництво трамваю у приватні руки, чи будувати його власними силами. На засіданні міської ради 1 липня 1893 року ідею приватного електричного трамваю було відхилено – міські райці врахували негативний досвід із Трієстинським трамвайним товариством. Того ж дня до міської ради надійшла приваблива пропозиція від фірми «Сімменс і Гальске» – всесвітньовідома фірма запропонувала створити із міською гміною товариство із рівною частиною прибутку та видатків на експлуатацію У разі схвалення пропозиції фірма зобов’язувалася закінчити будівництво електричного трамваю до виставкової площі до 1 серпня 1894 року, а трохи пізніше – відкрити трамвайний рух на лінії на Личаків. Йдучи на зустріч міській владі фірма братів Сімменсів взяла на себе обов’язок взяти на себе всі витрати на побудову ліній загальною вартістю 665 тисяч злотих. Пропозиції фірми «Сімменс і Гальске» задовольнили усі вимоги міської влади Львова, тож на засіданні міської ради 14 липня 1893 року було ухвалено рішення віддати право на будівництво електричного трамваю саме цій фірмі. Вона також взяла на себе обов’язок протягом 2 років починаючи від 1 серпня 1894 року експлуатувати побудовані лінії, а по закінченні цього терміну місто отримувало право викупити трамвай або створити акціонерне товариство.

У середині серпня 1893 року розпочалися будівельні роботи по прокладанню колій електричного трамваю, на початку осені 1893 року стартували роботи по будівництву трамвайного депо та електростанції на розі сучасних вулиць Сахарова та Вітовського. Із середини осені почалися роботи по прокладанню колій на вулицях Лєона Сапеги (С. Бандери), Коперніка, Словацького та Сикстутській (Дорошенка). Взимку виконання робіт по прокладанню колій припинилося і розпочалося навесні 1894 року – в цей час прокладали трамвайні колії по вулиці Гетьманській (пр. Свободи) і Мар’яцькій площі. Паралельно зі спорудженням трамвайних колій за проектом Альфреда Каменобродського будували ангар трамвайного депо та будівлю електростанції.

За проектом перша лінія електричного трамваю мала мати два перетини із коліями кінного трамваю – на вулиці Гетьманській та на Галицькій площі, проти чого виступала дирекція кінного трамваю. Для вирішення цього спірного питання міській владі довелося звертатися до суду. Питання вирішили наступним чином – при перетині вулиці Гетьманської пріоритет отримав електричний трамвай, а на Галицькій площі – кінний. Окрім того Трієстинське товариство отримало дозвіл збудувати на вулиці Карла Людвіга додаткову третю колію, яка б мала служити кінцевою зупинкою кіннотрамвайного маршруту з іншою кінцевою на Підзамчі.

22 лютого 1894 році у новозбудованому приміщенні електростанції було змонтовано два пароелектричні блоки потужністю по 200 кінських сил – тобто загальна потужність першої електростанції на Вульці складала усього 300 кВт.

27 квітня 1894 року із Відня до Львова прибули перші вагони електричного трамваю. Вони мали гарний зовнішній вигляд і вміщували більше пасажирів, а ніж вагони кінки. Вночі 12 травня 1894 року відбулася пробна обкатка лінії. 15 травня 1894 року в газеті «Діло» був опублікований короткий звіт про випробувальну поїздку: «Пробна їзда електричного трамваю у Львові відбулася в суботу вночі між першою і другою годинами двома вагонами, які мали електричне освітлення. Їзда була дуже ефективна, бо з-під коліс і на дроті добувалися снопи електричного світла. Згадані вагон переїхали вулицю Коперніка, Словацького, Сиктутську до Віденської кав’ярні і назад. Пізньої нічної пори зібралося велике число цікавих…».

Із 16 травня 1894 року обкатка вагонів відбувалася майже щодня – навчалися водії вагонів. Два вагони курсували з ранку до вечора по трасі від трамвайного депо через центр до вулиці Панської (Івана Франка). На цьому шляху вагони зустрічало багато цікавих, які могли порівняти швидкість і хід електричних та кінних трамваїв.

19 травня 1894 року почали обкатувати усю лінію – від вокзалу державної залізниці (залізниця ім. Карла Людвіга у кінці 1880-х років перейшла у власність держави) до школи св. Софії (зараз в цьому місці знаходиться польське консульство).

О шостій годині вечора 22 травня 1894 року відбувся публічний огляд центральної електростанції, трамвайного депо і пробна поїздка електричним трамваєм офіційних представників міста. Одночасно президент розповсюдив серед членів міської ради проект контракту із фірмою «Сімменс і Гальске» на експлуатацію нового підприємства. «Газета Львівська» від 24 травня 1894 року розмістила докладний звіт про цю подію: «22 травня, ввечері, відбулася генеральна пробна поїздка, в якій на запрошення дирекції дороги взяли участь всі члени міської ради, разом із президентом міста Мохнацьким, чиновники магістрату, відповідальні за будівництво, а також представники преси. Всі запрошені зібралися на центральній станції біля Пелчинського ставу, де керуючий рухом пан Штіллер давав роз’яснення як щодо будови станції, так і щодо керування рухом. Ось деякі загальні дані:

Електрична залізниця у Львові побудована фірмою «Сімменс і Гальске» є системою, запропонованою американським інженером Спрегом із верхнім струмозніманням. Довжина усієї лінії від центральної електростанції до вокзалу державної залізниці, а звідтам до Виставочної площі становить 5650 метрів. Електричний струм, необхідний для руху вагонів, виробляє центральна електростанція, на якій встановлено два котли. Холодна вода після очищення подається в котли. У машинному відділенні розміщено дві парові машини, кожна потужністю 250 кінських сил, суміщені із однією динамо-машиною системи «Сімменс і Гальске». Струм від неї, напругою 500 Вольт подається по спеціальним дротам до кожної із п’яти секцій залізниці.

16 трамвайних вагонів виготовлені на фабриці «Сімменс і Гальске». Вагони рухаються завдяки тому, що струм циркулює по дротах, натягнутих над вагонами, потраляє за допомогою струмозйомника в динамо-електричну машину вагона і обертає її. Обертовий рух машини передається на колісні осі за допомогою ланцюгової передачі. Кожен вагон освітлюється п’ятьма електричними лампами.

Після огляду всього обладнання з депо виїхало три елегантних, комфортабельних вагони, в які сіли запрошені. Вагони пройшли від центральної станції і знову повернулися у депо. Вагони вели пан Штіллер, а також інженери Пошенрідер та Довіш.

Пробна поїздка, яка привернула увагу багатьох людей, пройшла задовільно, незважаючи на жвавий вуличний рух. Швидкість руху була відносно високою. Так відстань від вокзалу до вулиці Зіблікевича (біля 5 км.) вагони пройшли за 20 хв., тобто рухалися зі швидкістю 15 км/год.

Вартість проїзду від вокзалу до Виставкової площі в першому класі буде становити 16 центів, а у другому – 12. Станція біля Віденської кав’ярні (ріг нинішніх проспекту Свободи та вулиці Памво Беринди) буде центральним тарифним пунктом, звідси вартість проїзду до будь-якого кінця лінії буде в два рази дешевшою від проїзду по всій лінії. Лінію від вокзалу до парку Кілінського буде здано в експлуатацію о 6 годині ранку 29 травня, а далі її продовження до виставкових воріт – 5 червня».

26 травня на своєму засіданні міська рада остаточно затвердила текст контракту між фірмою «Сімменс і Гальске» і містом, згідно із яким Львів отримав концесію міністерства торгівлі на будівництво і рух трамваю віддає будівництво всієї дороги зазначеній фірмі, яка зобов’язується побудувати власними силами і зорганізувати рух по трьох лініях (головний вокзал – Віденська кав’ярня з гілкою до трамвайного депо; від Віденської кав’ярні до Виставкової площі; від Віденської кав’ярні до кута вулиць Личаківської та Дорога Кривчицька із відгалуженням до Личаківського цвинтаря) до 1 серпня 1896 року, коли Гміна може перебрати електричну залізницю у власне утримання або увійти разом із фірмою «Сімменс і Гальске» до складу нового акціонерного товариства.

Остаточно контракт було підписано у день пуску електричного трамваю – 29 травня 1894 року з боку бургомістром Едмундом Мохнацьким, а з боку фірми «Сімменс і Гальске» її представником Швігером. В той же день було затверджено тарифну сітку, відповідно до якої лінію було розбито на чотири частини.

Остання пробна поїздка між Віденською кав’ярнею і вул. Св. Софії відбулася о 10 годині вечора 29 травня. У пробній поїздці взяли участь три трамвайні вагони, в одному із яких їхала комісія із приймання лінії у складі члена генеральної інспекції із Відня Міхалковського, який головував у комісії, радника двору і директора поліції Кречковського, радника галицького намісництва (губернатора) Моравця, полковника Хассінгера, старшого радника магістрату Лишковського, інспектора державної залізниці Геєра і старшого радника Штейна. Комісія підтвердила високу якість виконаних робіт і дозволила відкрити рух трамваю із пасажирами із 31 травня 1894 року. У переддень відкриття трамвайної лінії для пасажирського руху на вулицях міста було розклеєно об’яви про відкриття руху, а також розпорядження поліції про правила користування трамваєм та тарифи на проїзд.

Газета «Кур’єр львівський» писала: «Електрична залізниця у Львові має від сьогодні розпочати регулярний рейс від головного вокзалу державної залізниці аж до школи Св. Софії, а 5 червня – до площі Виставки. Ми уже згадували, що вважаючи ріг вул. Кілінського і Гетьманської центральним пунктом, простір до вокзалу і до Виставки діляться на дві секції, подібно як і Личаківський простір, який будуватиметься і буде мати дві секції. Секційними є будинок політехніки, ріг вулиці Зіблікевича і Зеленої, а також костелу Св. Антонія. Крім того будуть визначені числені зупинки…».

Міська влада Львова затвердила правила користування трамваєм і розклад його руху. У літній період вагони курсували від 6 до 23 години, а взимку із 7 до 22 години з інтервалом 10 хвилин. При збільшенні пасажиропотоку планувалося зменшення інтервалу до 5 хвилин (у дні роботи виставки). Перші трамвайні вагони фірми «Сімменс і Гальске» мали 21 місце для сидіння, а загалом вміщували 32 пасажирів. Керування вагоном водій здійснював стоячи за допомогою плоского контролера, який мав п’ять позицій для руху вперед і трьома позиціями назад. Як і у вагонах кінного трамваю, в трамваї електричному не можна було палити, провозити великі валізи і домашніх тварин. Для дітей зростом до 1 метра передбачався безкоштовний проїзд.

31 травня 1894 року можна вважати днем народження львівського трамваю – другого в Україні (після Києва), четвертого у Австро-Угорщині (після Відня, Будапешту та Праги) і 44 в Європі. До речі, день відкриття руху електричного трамваю вважає своїм днем народження також і енергопостачальна компанія «Львівобленерго» – довший час львівський трамвай був структурним підрозділом «Міських електричних закладів міста Львова» – у окреме підприємство він виокремився тільки у 1937 році.

«Виставкова» гілка трамвайної лінії, яка проходила вгору сучасною вулицею Івана Франка із поворотом на вулицю Рацлавицьку (ніні – Уласа Самчука) аж до виставкових воріт, розпочала свою роботу 5 червня 1894 року одночасно із відкриттям Галицької крайової виставки. В той же день львівським трамваєм скористався найтитулованіший пасажир – сам імператор Австро-Угорщини Франц Йосиф, який проїхався трамваєм від залізничного вокзалу до воріт виставки.

Ясновельможний Франц-Йосиф кожного із шести днів свого візиту до Львова відвідував виставку. Він відвідав усі павільони і навіть спустився у штучну нафтову копальню, де поспілкувався із винахідником бурового методу видобутку нафти канадійцем МакГарві.

«Виставкова» трамвайна гілка функціонувала до жовтня 1894 року – аж до закриття Галицької крайової виставки.

Перша дорожньо-транспортна пригода за участю електричного трамваю сталася наприкінці липня 1894 року – вагон електричного трамваю зіштовхнувся із вагоном кінного трамваю на Галицькій площі. Удар був настільки сильним, що вагон кінного трамваю зійшов з рейок, а його вагоновод впав на землю. Ніхто із пасажирів не постраждав.

Джерела інформації:

1. Тархов С.А. Історія львівського трамваю. Львів: Фенікс ЛТД, 1994 — 128 с.;

2. Котлабулатова І. Львів на фотографіях 1860 — 2006. Львів: Центр Європи, 2006 — 316 с.;

3. Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… Львів, 1994 — 56 с.

Взято з сайту lvivzaet.in.ua